动力电池外壳材料大体上分为铝壳和钢壳，采用铝这样一种材料具有很容易加工成形、高温耐腐蚀性、良好的传热性和导电性，铝合金的铝动力电池壳体（除壳盖外）可一次拉伸成形，相对于不锈钢壳，可以省去盒底焊接工艺，在进行焊接时就不会出现因为金属元素烧损而导致焊缝质量下降等问题。

  位于底盘部分的动力电池包是由上盖与下壳体两部分所组成，电池壳体是新能源汽车动力电池的承载件，大多数都用在保护锂电池在受到外界碰撞、挤压时不会损坏。

  目前大多数纯电动车为了能够更好的保证底盘动力电池的安全，大部分会选择钢或铝合金材料做电池包的保护外壳。虽然在很大程度上可保护动力电池的安全，但也面临电池组自重大，增加无意义的整备质量，电耗增加，续航减少，甚至对车辆的操控都有不同程度的影响。

  所以，随着汽车节能环保和轻量化发展，电池壳体材料也出现了玻纤增强复合材料、SMC片状材料、碳纤增强复合材料等多种轻量化的材料选择。

  一、SMC复合材料SMC，又称片状模塑料，是以不饱和聚酯树脂为粘合剂，添加玻璃纤维、填料 、颜料及其他助剂，浸渍玻璃纤维纱，两面用薄膜覆盖而制成的不饱和聚酯玻璃纤维复合材料。

  1、高比强度，高比模量。SMC比重为1.7-1.9g/cm3，代替金属材料有明显的减重效果；

  4、耐腐蚀，SMC的耐电解液、耐酸、耐碱性比金属材料如钢、铝要好的多，永不会生锈。

  [?亿欧导读?]?随着花了钱的人锂电池续航能力、安全性的要求逐步的提升，对所有正负极材料供应商都将是考验，而贝特瑞正在筑起属于自身个人的技术壁垒，引领全球电极材料产业。

  2019年，三位锂电池科学家获得了诺贝尔化学奖，因为他们用锂电池重新“定义”了人类生活。

  从最早应用于心脏起搏器，到如今手机、笔记本、家用小电器以及电动汽车所使用的动力源都是锂电池，它已经深入人们的日常生活。而作为锂电池的重要组成部分，正、负极必不可少，它们非常大程度上决定了锂电池的“带电量”。

  贝特瑞（835185）深耕于锂电池材料领域，目前已是锂电池负极材料的世界龙头。近几年，其业务规模实现超快速地增长，2015年至2018年，其营收规模从15亿元增长至41亿元，复合年均增长率接近40%，净利润也从1.77亿元增至4.83亿元。

  不仅如此，贝特瑞还与三星、LG、松下、比亚迪（002594）、宁德时代（300750）等全球顶级锂电池生产商建立了稳定的合作关系。

  随着下游市场对锂电池的要求慢慢的升高，当前主流正、负极材料已达到物理极限，新一代材料呼之欲出，上游锂电材料供应商们也纷纷提前布局，为未来“埋单”。如此局势下，贝特瑞的产能还会继续领跑全球吗？它能否在未来技术变革中避免被淘汰的危险？

  如果将锂电池拆分开来，它并不复杂，主要由四种材料组成：正极、负极、电解质和隔膜。

  以负极材料为例，它是锂电池充电时储存锂的主体，占到锂电池成本的10%-15%左右。目前，石墨类材料是锂电池负极材料的主流，可分为天然石墨和人造石墨。

  早在十多年前，我国负极材料市场一直被日本企业垄断，虽然拥有世界上最大的天然石墨资源，但受制于技术这项短板，只能以低廉的价格出口鳞片石墨等原材料，之后再通过数倍的价格进口天然石墨电极。

  以天然石墨负极材料起家的贝特瑞，用了短短10年就成为负极材料领域的全球第一并保持至今，市场占有率超过25%。其产品也不再只是起初的天然石墨电极材料，还包括人造石墨电极、硅系复合电极等一系列负极材料。负极材料业务也成为贝特瑞当前的营收支柱，2018年营收23.5亿元，占总营收的60%。

  目前贝特瑞新能源技术研究院不仅是国家级技术中心，而且是新能源材料领域全球顶级规模的研究院之一，这一研究院早在10年前就已经建成。

  不仅如此，贝特瑞至今还保持着较高水准的研发投入，每年研发投入占比在5%左右，虽然看似不高，但它并没有被总营收的迅速增加所落下，2018年其研发投入金额达到1.84亿元，同比增长43%。

  在这个以技术见长的领域，持续高强度的研发投入将为贝特瑞提供强有力的技术支持。

  比容量是电极的重要性能指标，很大程度上决定了锂电池的单位体积内的包含的能量。通俗理解“单位体积内的包含的能量”，即为一个“水杯”能装下多少水，它也决定了产品的续航时间或续航里程。

  而硅碳负极材料的比容量能达到天然石墨电极、人工石墨电极的数倍，其在锂电池中应用将大幅度的提高单位体积内的包含的能量上限。这一应用也被全球新能源汽车霸主特斯拉所使用，其车型Model?3的动力电池中就用了硅碳负极材料。

  目前，贝特瑞的硅碳负极已经实现量产，拥有1000吨/年的产能，并向松下等海外客户供应，它也是国内唯一拥有硅碳负极海外订单的企业。

  随着下游市场对新能源汽车续航能力的要求逐步的提升，采用硅碳负极材料的锂电池慢慢的开始初具规模化，它的发展也已成为大势所趋，等到技术稳定，规模化达到某些特定的程度，作为硅碳负极材料生产商的贝特瑞将占据先发优势。

  事实上，正极材料也是贝特瑞目前的主营业务。从最初担心负极材料触顶“天花板”而选择横向拓展，到如今，正极材料慢慢的变成了贝特瑞的第二营收支柱，这标志着贝特瑞成功切入到价值更高的锂电池正极领域。

  2018年其正极材料业务营收9.36亿元，占总营收的24.6%。市场排名上，其磷酸铁锂正极成功跻身国内前三，仅次于比亚迪和安达科技。目前市场上主流的正极材料为磷酸铁锂（LFP）和三元材料，其价格也比负极材料更贵，能占到锂电池成本的40%左右。

  以磷酸铁锂为例，其理论比容量只有160mAh/g，而石墨负极则能达到370mAh/g。一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板，正极就是那块最短的木板。

  近几年，新能源汽车发展迅猛，目前已成为锂电池最大的下游应用领域。在享受下游放量所带来的“美味蛋糕”的同时，一系列难题也应运而生，首当其冲的就是单位体积内的包含的能量，没有消费者满足于一辆“充电2小时，驾驶五分钟”的电动车，增加单位体积内的包含的能量，提升续航里程已是大势所趋。

  采用更高比容量的高镍三元正极材料就成为动力电池制造商们提升能量密度的重要手段，贝特瑞也凭借强大的研发能力，在三元材料发力，成为国内少数能够同时量产磷酸铁锂和高镍三元正极材料的企业。

  作为电动汽车的“心脏”，动力电池也是电动汽车行业的核心竞争力，并且占据着一辆电动汽车接近一半的成本。

  在新能源汽车产业的带动下，动力电池过去十年迎来爆发式增长，2009-2018年，国内装机量从0.03GWh增至57GWh，增长超千倍。

  然而，2019年下半年，在补贴退坡以及车市“寒冬”的双重影响下，销量连续增长了10年的新能源汽车也迎来了首次下跌。据中汽协多个方面数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4.0%。

  这无疑给势头正盛的新能源汽车产业泼了一盆冷水，身处产业链上游的贝特瑞也不能独善其身。但是，在全球各国都在推动新能源汽车产业高质量发展，传统车企纷纷进行电动化转型的大趋势下，短暂的波动就显得无伤大雅了。

  新能源汽车以节能、环保成为全世界各国重点发展的产业。如今，挪威、芬兰、德国、英国、法国分别宣布在?2025?年至2040?年期间开始全面禁售燃油车。与此同时，2020年中国海南省也正式对外发布了通告，将在2030年实现全面禁售燃油车。

  众多汽车品牌也相继公布停止销售燃油车的时间计划。大众汽车计划在2030年实现所有车型电动化，传统燃油车彻底停止销售；2017年，长安汽车提出2025年停止销售传统燃油车的计划；北汽也表示将于2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。

  在“禁燃”的大背景下，新能源汽车将逐步接手这个万亿级别的市场，电动化将成为所有传统车企的必经之路。

  以德系三兄弟BBA为例，奔驰、宝马、奥迪都选择了“all?in”电动化，到2022年，奔驰的全部车型都将有电动版，而奥迪和宝马则是将在2025年前分别推出20款和12款电动车型。

  而这些传统车企的新能源电池供应不能离开LG、松下、三星、宁德时代、日立等全球顶级电池生产商，作为这些生产商的电极材料供应商，贝特瑞的营收规模将继续增长。

  不仅如此，新能源汽车只是锂电池的一个应用领域，锂电池在消费电子领域也应用十分广泛。

  以智能手机为例，2018年国内智能手机出货量为4.7亿部，全球智能手机出货量为14.7亿部，同比增长9.3%和2.1%，虽然已是存量市场的智能手机产业增幅并不大，但同样会给上游带来收益增长。

  而接下来，由5G等新型信息技术带来的“换机潮”将再次带动锂电池行业的发展。

  广泛的应用领域以及巨大的需求量，让锂电池市场的“天花板”不断增高，并且在未来很长的时间里都将保持比较高的增速，作为上游供应商的贝特瑞也将随市场的上行而获利。随着花了钱的人锂电池续航能力、安全性的要求逐步的提升，对所有正负极材料供应商都将是考验，而贝特瑞正在筑起属于自身个人的技术壁垒，引领全球电极材料产业。

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